界面新聞記者 | 薛冰冰
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7月17日晚間，維珍航空（Virgin Atlantic）官宣確認暫停上海-倫敦往返航線的消息。該航線是維珍航空目前在中國市場運營的唯一一條客運航線，自從1999年首飛，距今已有25年。疫情爆發后，此條航線共中斷運營859天，去年的5月1日剛宣布復航。
維珍航空在公告中表示：“在經過慎重考慮后，我們做出了暫停上海-倫敦航線這一艱難的決定。最后一班從倫敦飛往上海的航班將于2024年10月25日運營，并于10月26日從上海返回倫敦，感謝25年相伴。”
維珍航空全稱為英國維珍大西洋航空公司，是維珍集團附屬公司之一。以倫敦蓋特威克機場和希思羅機場為基地，維珍航空主要提供往來英國的洲際長途航空服務，現已發展成為繼英國航空后英國的第二大國際航空公司。
對于本次停飛背后的原因，維珍航空公告解釋稱，作為英國的航空公司，上海-倫敦航線需要繞飛俄羅斯領空，更長的飛行時間增加了燃油成本。同時還必須配備4名機長，也增加了飛行成本，這些因素大幅增加了航線運營的支出。
維珍航空發言人則補充提到，這條航線的重大挑戰和復雜性促成了暫停飛往上海的商業決定。特別是無法飛躍俄羅斯領空，繞飛使得從倫敦到上海的航班增加一個小時，而回程大約增加兩個小時。
成本、收益端兩重困境
“繞飛俄羅斯領空”持續已久。2022年2月底俄烏沖突爆發以來，俄羅斯與歐美等國家互關領空。國際航空運輸協會（IATA）報告指出，由于領空關閉，航班不得不改道或取消，亞洲往返歐洲和北美地區的航線受影響最嚴重。2021年，亞洲往返北美和歐洲的航空客運收入分別占國際航空客運收入的3%和4.5%。
這里所提到的亞洲往返歐洲航線，主要是由歐洲航空公司承運的亞歐航線。對于中國航司而言，因其不受禁止進入俄羅斯領空的影響，因此執行中歐航線也無需繞飛。
界面新聞了解到，運營成本攀升以外，航司繞飛意味著飛行時間延長、需要加注的燃油量更大，但是飛機最大起飛重量有限，燃油量變大意味著能用來搭載旅客或裝載貨物的重量被擠占。
一名波音客機飛行員向界面新聞舉例，假如一架飛機原本加注100噸燃油就足夠，為了繞飛多加了10噸油。而飛機最大起飛重量是固定的，不能超過額定值，相應的載客量或裝貨量就要削減。“航司是講效益的，載貨量比較少或者旅客上座率低，利潤空間就會進一步壓縮。除非燃油成本轉嫁到旅客身上，但也會造成機票價格大幅上升，旅客可能不會買單。”
從市場需求端來看，民航專家李淵告訴界面新聞， 上海到倫敦的航線本身競爭就頗為激烈，中國和英國一共四家航司在飛。而且現在商務客源并不理想，航線難以盈利。“收益減少，繞飛等原因又導致成本增加，所以航司選擇關閉這條航線是很正常的商業選擇。”
李淵解釋，洲際航線主要靠商務客源支撐，僅依賴經濟艙散客和旅行團肯定不行。“就好比，上海-舊金山堪稱蘋果公司專線，深圳-約翰內斯堡堪稱華為公司專線一樣，洲際航線寬體機的盈利模式跟國內不一樣，國內靠的是經濟艙，國際主要靠商務艙。”
界面新聞還注意到，在停飛中國內地航線“上海-倫敦”以前，早在2022年10月維珍航空已宣布無限期停飛中國香港-倫敦航線。兩個航線的停飛原因基本一致，都是繞飛俄羅斯導致成本大增。
不僅如此，近年來維珍航空還接連關閉拉合爾和伊斯蘭堡等航線，進一步減少了與亞太地區的連接。現在維珍航空更注重跨大西洋旅行，新的航線布局重點是前往印度的通道。
外國承運人僅剩英國航空一家
航班管家向界面新聞提供的數據顯示，目前中英航線共計18條，從整個執飛分布來看，國內共有8家航司運營中英航線，包括三大航及海南航空、深圳航空、天津航空、首都航空、吉祥航空。國外共有兩家承運航司，分別是英國航空和維珍大西洋航空。
近一個月來，維珍航空占據中英航班量的5.1%，其主要與英國航空、東航共同執飛上海浦東-倫敦希思羅航線。再細化到上海-倫敦航線，維珍航空占據該航線市場份額的30%。近一個月來維珍航空執飛的上海-倫敦航班量達到52班，恢復至疫情前水平的83.9%。
據OAG Schedules Analyzer，一旦維珍航空退出，上海-倫敦市場將由三家航空公司提供服務，這三家航司分別為國航、東航和英國航空，英國航空是僅剩的一家外航。其中，英國航空和東航各提供每日上海浦東-倫敦希思羅的航班服務，國航和東航分別每天和雙日提供上海浦東-倫敦蓋特威克的航班服務。
與維珍航空一樣，英國航空執飛中英航線同樣需要繞飛俄羅斯領空。不過，英國航空在中英市場占有率更高一些、存在感相對更強。航班管家統計顯示，近一個月來，英國航空占據中英航班量的9.5%，在國內外10家承運航司中排名第五位。除了上海-倫敦航線，英國航空還運營著北京-倫敦航線。
從航班總量來看，近一個月來，英國航空共執行中英航班96班，包括上海-希思羅62班，恢復至疫情前水平的69.7%；北京大興-希思羅34班，該航線于2023年6月復航。
中英航線呈現“一邊倒”格局
前述提到，目前中英航線上中國航司有八家，英國航司僅有兩家，且近一個月來中國航司中英航班量占比高達85%以上，形成壓倒性優勢。
事實上，疫情后整個中歐航線的競爭格局都發生了巨大的變化，中方承運人的競爭優勢愈發凸顯。航班管家發布的《2024年上半年民航國際市場恢復總結》中提到，2024年上半年國內航司執飛的歐洲航線占比達到72.2%，國外航司只占27.8%。但在疫情前，中外承運人在中歐航線上的航班量份額差別不大，中方航司為52.7%，外航 47.3%。
若將范圍擴大到所有的國際航班，報告顯示，2024上半年國際航班中分承運人觀察，國內航司航班恢復率遠高于國外航司，同時市場份額進一步提升。
上半年國內航司承運國際航班18.2萬班次，恢復至2019年的81.3%，國外航司僅有54.9%；份額占比上，國內航司由2019年的59.3%提升至68.3%，增長9個百分點，相應的國外航司份額下降9個百分點至31.7%。
分不同區域來看，國內航司執飛占比也有不同。東南亞達三分之二、東亞與歐洲超七成，大洋洲市場幾近壟斷，份額超九成，北美洲市場也要略高于國外航司。不過在西亞與非洲兩地，國內航司執飛占比要低于國外航司，前者占比43.8%，后者僅有29.7%。
當前正值暑運出入境旺季，在上周舉行的民航局例行發布會上，民航局運輸司副司長徐青介紹，暑運期間國際客運熱門航線繼續集中在周邊的日本、韓國、東南亞國家等傳統旅游市場；受奧運會等重大賽事帶動，至法國的加班明顯增加，此外各航司在至丹麥、匈牙利、希臘等國航線上客運加班也有明顯增加。
民航局表示，將繼續加強國際航權使用監測，提升航權使用效率。并支持中外航司在國際客運航線上加大運力投入，根據市場情況進一步增加航線航班，滿足暑期旅客出行需求。
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責任編輯：歐陽名軍 唐山股票配資平臺
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